Ruta 1109.- Camino Natural Santander Mediterráneo. De San Martín del Rio a Calamocha
Ruta 1109.- Camino Natural Santander Mediterráneo. De San Martín del Rio a Calamocha
Ruta 1109.-Camino Natural Santander Mediterráneo. San Martín del Río ,Calamocha.
La línea del Santander – Mediterráneo, también llamada “Línea de Calatayud a Cidad ,Dosante”, nace en el año 1879 con el nombre de “Ferrocarril del Meridiano”, ya que seguía el meridiano de Madrid. El fin era enlazar con ferrocarril Santander , Burgos –,Madrid, con objetivos estratégico militares, para unir los puertos de Bilbao y Santander. El propósito tuvo que ser abandonado debido a las dificultades económicas. En 1886 se inician las obras en el tramo Astillero Ontaneda, enlazándose a su vez con el ya construido Santander – Solares. Como curiosidad, comentar que este ferrocarril entre Santander y Solares era en sus orígenes de ancho ibérico, y en tan solo una noche de trabajo se estrechó todo su trazado a un metro, convirtiéndolo así en vía métrica.
Este primer tramo se puso en marcha en el año 1902; pero dos años después, la obra se estancó. Así pues, las diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza proponen un nuevo proyecto para unir el litoral mediterráneo con el cantábrico, creándose de esta manera el Ferrocarril Santander – Mediterráneo, que uniría la línea Astillero , Ontaneda con la Central de Aragón a Valencia, Calatayud ,Teruel ,Sagunto ,Valencia; además de enlazar en Calatayud con el FC. Madrid – Zaragoza – Alicante. Esto es, el proyecto tenía como objetivo principal unir Ontaneda con Calatayud realizando un ferrocarril de vía métrica, aunque la mayoría de sus enlaces fueran de ancho ibérico.
En el año 1908 se presentó el proyecto de este ferrocarril, y fue aprobado cuatro años más tarde por el Ministerio de Obras Públicas. Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial, se decide que el ferrocarril tendrá importancia militar; se revisa y modifica el proyecto, modificando también el ancho de vía. Además de dotar a este ferrocarril ancho ibérico, exigen que tenga paso obligado por Trespaderne, para facilitar una futura conexión con Miranda de Ebro y Bilbao.
En el año 1921 se termina la redacción del proyecto, presupuestado con 343 millones de pesetas, que tendrá una longitud de 415 kilómetros entre Ontaneda y Calatayud. En 1924 el proyecto fue aprobado y se transfirió la concesión a la sociedad The Anglo ,Spanish G. Lid, de capital y dirección británica, siendo la predecesora de la Compañía de Ferrocarril Santander ,Mediterráneo. Las obras de este nuevo proyecto comenzaron en 1925, pero, en el año 1927 el Estado publicó un Decreto por el cual se reservaba el derecho a modificar el trazado del tramo Cidad,Ontaneda, no quedando éste incluido en la construcción original”. Así pues, el trazado pasó a tener 365 kilómetros, y realizaría el trayecto entre Calatayud y Cidad ,Dosante. De haberse incluido en el proyecto inicial el tramo entre Cidad y Ontaneda, probablemente la obra hubiese sido concluida en su totalidad. No fue hasta 1941 cuando se decidió la ruta definitiva.
Aunque en el año 1941 el FC Santander – Mediterráneo fue nacionalizado, en el año 1959 se decide paralizar las obras. El motivo de la decisión no está claro, y las opiniones son muy variadas. Pero algo que es más que evidente es que la gestión de la línea nunca fue buena: no consiguió realizarse un servicio combinado con la Compañía Central de Aragón, ni tampoco había trenes que realizaran los 365 kilómetros del primer tramo seguidos, también el recorrido entre Burgos y Cidad – Dosante perdió el enlace a Calatayud.
En el año 1966 se cierra al tráfico de viajeros el tramo entre Cidad, Dosante y Villarcayo, finalizando la línea en esta última localidad. Pero aún estando clausurada la línea para el servicio de viajeros, todavía existían varios tráficos de mercancías, como el de las arenas de Arija con trasbordo en Cidad desde el Ferrocarril de La Robla al S-M (que por estas fechas ya era titularidad de Renfe). También existía un importante tráfico de mercancías madereras desde el aserradero de Santelices, situado frente a su pequeño edificio de la estación.
En el año 1984 se aprobó el cierre del tramo entre Cidad Dosante y Caminreal, de 434 kilómetros. Los ocho kilómetros existentes desde Burgos a Villalonquéjar quedaron abiertos al tráfico, ya que se creía que podían continuar teniendo tráfico de mercancías para transportar cereales (sobre todo en época estival), patatas y abonos. También se decidió no desmantelar las vías de la línea, por si fuera necesario, en un futuro, su utilización o posible reapertura.
La decisión del cierre fue simple: las líneas más deficitarias existentes en el Estado fueron clausuradas el 1 de enero de 1985 a las cero horas, entre ellas el Santander Mediterráneo. Así pues, muchas de las regiones rurales más subdesarrolladas se quedaron sin servicio de ferrocarril.
Diez años más tarde, en el año 1995, se decide el levantamiento de las vías cerradas al tráfico. Como excepción, algunos tramos deben conservarse por razones de carácter estratégico militar. El S-M no entró a formar parte de ese listado de líneas estratégicas, por lo que quedó autorizado su desmantelamiento, que comenzó en el año 2003 por la zona norte de la provincia de Burgos.
El Camino Natural Santander-Mediterráneo constituirá, en un futuro, un itinerario especialmente diseñado para peatones y ciclistas, basado en el acondicionamiento de las antiguas líneas del ferrocarril Santander-Mediterráneo que pretendían conectar Santander con la costa Mediterránea en Sagunto (Valencia).
El 29 de octubre de 2022 llevo en San Martín del Río un total de 8.429 kilómetros. El Ayuntamiento de San Martín del Río está enmarcado por las fronteras naturales que impone el Sistema Ibérico. Situado dentro del Valle del Jiloca sobre 939 metros de altitud más allá del mar, el río recorre el valle tomando el nombre del término ‘el Jilo’ y dándole denominación propia a la zona y a la comarca. El río Jiloca recorre el municipio. Este afluente del Jalón, a su vez afluente del río Ebro, crea el característico entorno del casco urbano con la típica vegetación de vega.
El Cid pasó por San Martín del rio, que venia de Molina De Aragón.
En muchas fachadas de sus edificios hay una bonita cerámica con jotas de rondalla
La iglesia de San Martín en es una iglesia construida entre los siglos XVI y XVIII de estilo Gótico Renacentista. con fachada barroca y torre octogonal de estilo mudéjar.
Combina en su fábrica de mampostería en los muros con sillar en las esquinas y ladrillo en las zonas altas, reflejo de las distintas fases constructivas.
Su planta consta de una nave única de cuatro tramos cubierta con bóveda de crucería estrellada, con capillas laterales del mismo estilo entre los contrafuertes, comunicadas entre sí y cubiertas todas ellas con bóvedas de crucería estrellada , por lo que casi puede hablarse de tres naves. La cabecera es poligonal y tiene dos estancias adyacentes mientras que a los pies se eleva un coro alto del siglo XVIII, bajo el que se accede al pórtico de ingreso, rematado por un frontón triangular.
La iluminación se realiza a través de ventanas abiertas en arcos de medio punto doblados distribuidos uniformemente por los muros, más un óculo en el hastial occidental.
El interior se vio enriquecido en el siglo XVIII con una profusa decoración a base de estucos en verde y blanco de carácter rococó.
En su interior destaca el retablo mayor renacentista dedicado a la Virgen del Rosario.
Pieza fundamental en los conciertos veraniegos programados al socaire del Curso de Música Antigua de Daroca. Los conciertos y los cursos se celebran desde 1979 , sin interrupción, organizados para conmemorar el tercer centenario de la muerte de Pablo Bruna (El ciego de Daroca), organista de renombre internacional.
El año 1988 se recordará siempre como el año que se inició el proceso de restauración del órgano de la Iglesia Parroquial de San Martín del Río. La leyenda popular, basada en hechos reales acaecidos en los años 40, trasmitía oralmente un expolio de tal magnitud que lo dejaba inservible para el futuro. La Institución Fernando el Católico, a instancia del Ayuntamiento de San Martín, tras un concienzudo estudio, confirmó la ausencia de determinados elementos pero determinó, así mismo, la posibilidad de recuperación del instrumento.
El órgano fue construido en 1755 por Silvestre Thomás, en su taller de Zaragoza. Antes de la restauración conservaba el 80% del material genuino y estructuralmente no había sido modificado por restauración o reparación alguna, es decir, una pieza singular que se conservaba muy mayoritariamente como fue concebida en el siglo XVIII. Posee dos teclados, elaborados con madera de boj. Hasta la restauración, faltaba toda la trompetería horizontal exterior, pero su interior conservaba algún registro de lengüeta.
Se trata de una pieza que enaltece el patrimonio artístico y cultural de San Martín del Río y por extensión el de Aragón, de tal manera que para poder establecer comparaciones con órganos de similar categoría será necesario recurrir al de Villarquemado o al de Cariñena.
En el ángulo noroccidental destaca la torre de estilo mudéjar, de planta cuadrada en su primer piso y octogonal en sus cuatro cuerpos restantes, recorrida por contrafuertes en todos sus ángulos y ricamente decorada con distintos motivos en ladrillo resaltado. El chapitel que la corona es de 1952. Saliendo de San Martín del Rio junto a una rambla se encuentra la ermita de la Virgen del Buen Reposo Este templo data de la época Barroca, concretamente, en el siglo XVIII. En su interior, destaca la imagen de la titular, valiosa talla medieval de estilo Románico del siglo XIII. Desde la rambla subo el talud del ferrocarril para comenzar el recorrido de este nuevo tramo del Camino Natural Santander Mediterráneo desde el apeadero de San Martín del Río por el que esta antigua línea penetraba en la Provincia de Teruel.
Desde el principio de esta ruta mis ojos se van a recrear de un maravilloso paisaje donde dominan los pequeños huertos, campos de frutales (cerezos, perales y manzanos sobre todo) y frondosas choperas a ambos lados del camino y en torno al cauce del río. Es precisamente en este espacio donde localizaremos algunos bellos ejemplares de chopo cabecero que desde hace siglos forman parte inseparable de los paisajes del Jiloca.
En el kilómetro, 1,49 cruce de caminos
En el kilómetro 2,53 cruce con baden por peligro de avenidas ,
En el kilómetro 3 cruce con el camino que por la izquierda viene de Báguena. Los datos de Báguena los expongo en la ruta 035.
En el kilómetro 4,68 cruce con cauce del río
En el kilómetro 4,82 estación de Báguena y área de descanso.
En el kilómetro 5,52 cruce de camino
En el kilómetro 5,89 cruce con baden.
En el kilómetro 6,65 nuevo cruce.
En el kilómetro 7,32 estación de Burbáguena.
En el kilómetro 7,46 nuevo cruce donde a la derecha se encuentra el antiguo molino harinero de Burbáguena , que a principios del siglo XX pasó a fabricar luz ,convertido actualmente en un precioso hotel llamado Vía Verde. Y a la izquierda se va a la cercana localidad de Burbáguena.
Ahora me encuentro en el tramo medio del Valle del Río Jiloca. Aunque no paro a visitar esta localidad no está de más dar algunos datos interesantes de ella.
Hasta el siglo XII no hay documentos que hagan referencia a esta población, y que reflejan la existencia de una fortaleza amurallada, agrupándose su caserío en la margen derecha del valle , a los pies del mencionado castillo. Una calle por la que desagua la rambla del Puerto y desde antiguo ocasiona molestias en época de lluvias, divide en dos a la población. Lo primero que llamará la atención al viajero que llega a Burbáguena es la espectacular torre de cinco cuerpos de la iglesia de la Asunción; un edificio barroco del siglo XVIII que fiel al espíritu de las iglesias de la comarca, mantiene influencias mudéjares tardías en su torre. Paseando por sus calles observaremos varias casas palaciegas en las que se han conservado buena parte de los elementos característicos de los palacios aragoneses: galerías con arcadas, portadas, aleros... En la parte superior del cerro desde donde se domina buena parte del valle, se alzan las ruinas del antiguo castillo, del cual apenas quedan en pie un tramo de la muralla, dos torres de tapial muy transformadas y la base de una tercera sobre la cual se ha levantado en época reciente una torre con un reloj y campanario.
En el kilómetro 8,68 cruce de camino
En el kilómetro 9,70 cruce con baden.
En el kilómetro 9,95 cruce de caminos.
En el kilómetro 10,59 cruce de caminos.
En el kilómetro 11,26 cruce
En el kilómetro 11,91 estación y área de descanso de Luco de Jiloca.
En el kilómetro 12,10 cruce de camino que viene de la izquierda del cercano Luco de Jiloca
En el kilómetro 12,38 cruce de caminos.
En el kilómetro 12,59 cruce de caminos.
En el kilómetro 13,26 llego a un puente sobre que todavía esta en obras y por lo que está cortado el paso con vallas, por lo que me veo obligado a retroceder hasta la estación de Luco de Jiloca.
En el kilómetro 14,78 cruzo el puente de Luco sobre el río Jiloca.
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En el kilómetro 15,llego a Luco de Jiloca donde no me entretengo continuando por la CN-234, aún así no está demás una breve información de esta localidad
El trazado urbano de Luco se extiende sobre una ladera en la margen derecha del valle, y se organiza en torno a la calle principal que hasta hace pocos años formaba parte de la carretera nacional. Un tanto desplazada del centro, su iglesia parroquial es el edificio más significativo de la población y cuenta con una torre de tres cuerpos con decoración de inspiración mudéjar. El templo, construido en mampostería, está dedicado a la Asunción de la Virgen y sigue un modelo gótico muy difundido en el Aragón del siglo XVI.
En la Plaza Mayor, próxima a un palacio aragonés del siglo XVII, encontramos una exposición en la que se nos muestra un buen número de instrumentos y útiles dedicados a la explotación del cáñamo y la vid. En su entorno veremos numerosas edificaciones que dan testimonio de antiguos oficios desaparecidos como el molino harinero, martinete de cobre o el pozo nevero.
En el kilómetro 17 dejo la carretera por la derecha para dirigirme a la partida de Entrambasaguas
un bonito lugar rodeado de densos sotos en la confluencia del río Pancrudo y el Jiloca, que conserva un estilizado puente de tres ojos, de origen medieval , que cruzo para salvar el cauce del Río Pancrudo, y así evito continuar por la peligrosa carretera. Este magnífico puente de 35 metros de longitud ha sido considerado tradicionalmente como romano, a pesar de su “lomo de asno” lo identifica como medieval. Fue construido en 1434 por mandato de la Comunidad de Aldeas de Daroca , delegando la coordinación del proyecto en Cristobal de Adonz y sufragado con un “pontaje” tasa que debía pagar todo aquel que lo utilizara. Para administrar dicho cobro se contrató un administrador que vivía en una casa cercana y que servia para vigilar el paso del puente, pero como el río Pancrudo excepto en en épocas de crecida se puede vadear fácilmente, la idea de mantener un administrador y su vivienda fue abandonada al poco tiempo. A escaso metros del puente medieval el Río Pancrudo vierte sus aguas al Río Jiloca.
Casi en la desembocadura del Pancrudo y el Jiloca se encuentra el puente , cerrado que me ha obligado a retroceder hasta Luco. El puente actual no es el original ya que fue reconstruido tras un fatal accidente ocurrido por el hundimiento del puente de hierro construido en 1904 para salvar el cauce del Río Pancrudo. El 22 de Junio de 1904 cuando apenas avían pasado unos meses desde la inauguración de este Ferrocarril Central de Aragón , el puente ferroviario de Entrambasaguas se hundió al paso de un convoy ,provocando el descarrilamiento del ferrocarril y la muerte de cinco personas. El suceso forma parte de la mitología colectiva del Valle del Jiloca, que ha magnificado la tragedia y el número de víctimas, creando una especie de leyenda sobre el accidente.
El accidente tuvo repercusión a nivel nacional, pues demostró que la línea se había construido rápido y mal, desconociendo las peculiaridades del Valle del Jiloca, con un río habitualmente tranquilo y seco pero desbocado y bravío tras las tormentas de verano. Precisamente fueron estas arrambladas veraniegas las que socavaron las cimentaciones del puente recién inaugurado y provocaron la tragedia. Entre los muertos figuraban varios padres escolapios, que fueron enterrados en el cementerio de Luco de Jiloca, en donde también se colocó una placa para recordar el suceso.
Después de reponer alimentos en una zona de mesas de este lugar ,continúo ruta, pasando por el puente de hierro del ferrocarril reconstruido y que por el que todavía no se puede circular , seguidamente cruzo por un puente el cauce del Jiloca para por la izquierda continuar por el camino del Cid.
En el kilómetro 18,74 conecto de nuevo con el Camino Natural
En el kilómetro 19,66 llego a un cruce donde comienza un bosque precioso.
En el kilómetro 20,29 cruce de caminos.
En el kilómetro 21,29 cruce de caminos.
En el kilómetro 22,35 cruce de caminos.
En el kilómetro 22,60 paso con baden profundo por avenidas
En el kilómetro 22,85 cruce de caminos.
En el kilómetro 23,26 cruce.
En el kilómetro 23,48 puente de la Rambla de la Ripa de 32 metros de longitud.
En el kilómetro 24,59 estoy en Calamocha.. Los datos de Calamocha los expongo en la ruta 030 y 033.
En el kilómetro 34,79 para evitar la carretera me desvío por el Camino del Cid.
En el kilómetro 35,23 estoy de nuevo en Entrambasaguas, donde continúo por el camino de la margen izquierda del río.
En el kilómetro 36,34 llego al puente cortado por obras , ascendiendo al camino natural.
En el kilómetro 48,72 estoy de regreso en San Martín del Río principio y final de la ruta de hoy.
En el kilómetro 48,72 estoy de nuevo en San Martín del Río ,principio y final de la ruta de hoy.
Las fotografías aparecen por orden de ruta
Serafín Martín.
Fuentes propias y:
https://www.sanmartindelrio.es
https://www.caminodelcid.org
